あの4気筒を再び今の技術で造ったら

FZR250とFZR250Rのメンテナンス&チューニング掲示板
返信
コドモ@お茶主任
記事: 9
登録日時: 2017年8月02日(水) 23:25

あの4気筒を再び今の技術で造ったら

投稿記事 by コドモ@お茶主任 » 2020年2月11日(火) 01:01

あの4気筒を再び今の技術で造ったらなんちゃって(妄想)
新型4気筒FZR250RR(3LR1)
4サイクル・水冷・DOHC4バルブ
最高出力55ps/21000rpm
最大トルク3.0kg-m/16000rpm
車両重量160kg
FAI
EXUP
アルミデルタボックスフレーム、スイングアーム
ピストンクーラー
282mmフローティングダブルディスク
41mm倒立フロントフォーク
異径4ポットラジアルマウントモノブロックキャリパーダブル
ダンロップα-14H、F110/70R17、R140/70R17
チェーンサイズ520

アバター
Nii
記事: 42
登録日時: 2016年9月29日(木) 00:22

Re: あの4気筒を再び今の技術で造ったら

投稿記事 by Nii » 2020年2月12日(水) 12:59

>コドモ@お茶主任さん
マジレスするとw
FZRの商品名は現在マリンジェットのモデル名になっているので使えないw
高回転は現実的には実測18000rpm程度が量産モデルでは限界の様子です。
ちなみにCBR250RR(MC22)とZXR250は実測17000rpmで頭打ちらしいです。(19500rpmはメーター誤差)
FZR250R(3LN/45PS)もほぼ同様で頭打ちの様子です。
この為、ZX-25Rがデジタルメーターで17000rpmというのはある意味妥当な範囲です。
ちなみにこれ以上の回転数になるとバルブスプリングでは追い付かない可能性が高く
MotoGPのYZR-M1やF1のエンジンで採用されているニューマチックバルブ等の採用が必要ですね。
(バルブ強度を上げれば可能ですが、250のエンジンでは大きなパワーロスになります)
パワー的には50PS辺りが技術的な限界です。この場合トルクが薄くなりますが。
(YZF-R1等と比較してフリクションロスの影響が大きい為、単純な1/4にはならない)
トルクは排気量に影響受けるので、パワーとバランスとると2.5~2.7kg-mの範囲内ではと思います。
FAIとEXUPは、今の時代だとFAIがラムエア、EXUPは効果が見えないと重量増なので無いかと。
ラムエアの効果が250クラスでどの程度でるのか気になりますが。結構な速度で無いと効果出ませんし。

タイヤサイズはZX-25Rがフロント110/70R17、リア150/60R17なので同じ程度かと。
今の時代だとスリッパークラッチやスロットル・バイ・ワイヤ、トラクションコントロール、
クイックシフターが付くと思いますので扱い易さはFZR時代と比較すると別世界と思います。
ブレーキは見栄でダブルか実用的でシングルかですね。
性能的には今のブレーキキャリパー、ローターだとシングルでも十分は効きがあります。
シングルだとバネ下荷重の軽減になるので走り重視であればシングルでも良いと思います。
ラジアルマスターとモノブロックキャリパーは欲しい所ですね。

ヤマハが250cc4気筒モデルを出すか。
カワサキは東南アジアの需要に応えてZX-25Rを出したのでこの影響次第でしょうね。
新規でエンジン開発しても利益を回収できると判断されれば開発してくると思われます。
まあFZRという名前では出てこない事は確実ですがw
ちなみに市販化の場合、世界中で販売すると思うのでマーケット市場の大きい欧州で
欧州免許の都合に合わせて48PS(35kW)以下とパワーウエイトレシオの制限に対応すると思われます。
(Ninja400の35kW、車両重量167kgは規制ギリギリの値です。ZX-25Rも同じ程度かと思われます)
ちなみに欧州は最初の2年間はA2免許で上記の48PS(35kW)以下等の制限のあるバイクしか乗れません。
排気量制限はないのですよね。

返信